Le 23 décembre 2027, la Maritime Labour Convention 2006 change pour la cinquième fois depuis 2014. Les amendements adoptés par la Conférence internationale du Travail le 6 juin 2025 sont connus ; leur portée pratique pour un équipage de yacht l’est moins. Deux publications viennent de la préciser : la sixième édition de la foire aux questions de l’OIT sur la convention, parue le 4 juin 2026, et un dossier de SAFETY4SEA du 12 octobre 2026 qui sépare ce qui s’applique déjà de ce qui entrera en vigueur dans quatorze mois.
Pour un yacht, l’essentiel ne tient pas dans les nouvelles dispositions sur le harcèlement, déjà traitées ici. Il tient dans trois sujets du quotidien : descendre à terre, rentrer chez soi, et être reconnu comme un marin par les administrations qu’on traverse.
Le calendrier, et pourquoi il est acquis
Les amendements au Code de la convention suivent la procédure de l’article XV. Approuvés par la Conférence le 6 juin 2025, ils ont été notifiés aux États ayant ratifié le 23 juin 2025. Ces États ont jusqu’au 23 juin 2027 pour exprimer un désaccord formel ; sauf opposition de plus de 40 % d’entre eux représentant au moins 40 % du tonnage mondial, les amendements entrent en vigueur six mois plus tard, le 23 décembre 2027. Aucune des quatre séries précédentes n’a franchi ce seuil d’opposition. La date se prépare comme une certitude.
La convention lie aujourd’hui 113 États, Cuba l’ayant ratifiée en juin 2026. Pour le yachting, cela couvre les pavillons de référence comme les États du port où se joue la saison : France, Espagne, Italie, Malte, Croatie, Grèce. Oman, en 2022, a été le premier État du Golfe à la ratifier.
Permission à terre : ce que la norme A2.4.2 impose aux États du port
C’est la disposition la plus concrète du paquet. Une nouvelle norme A2.4.2 oblige l’État du port à autoriser les marins à descendre à terre pendant l’escale, une fois les formalités d’arrivée accomplies, sauf motif de santé publique, de sûreté et de sécurité publiques ou d’ordre public. Trois points précisent la règle.
Aucun visa ni permis spécial ne peut être exigé d’un marin pour la permission à terre. La formulation vise cet objet précis : la permission à terre, pas le transit, pas l’embarquement, pas le séjour.
Un refus se motive par écrit. Lorsque l’autorité refuse la descente à terre, elle doit en donner les raisons au marin, par écrit. C’est la fin de la décision verbale au pied de la coupée, sans trace et sans recours.
Sans discrimination, quel que soit notamment le pavillon du navire. L’armateur, de son côté, facilite la permission à terre en tenant compte des exigences opérationnelles et du bien-être de l’équipage.
Pour un équipage non européen en Méditerranée, il faut lire ce texte à côté de deux autres. Le code frontières Schengen connaît déjà un régime de descente à terre pour les marins inscrits sur une liste d’équipage déposée à l’avance. Et l’EES enregistre chaque passage depuis le 10 avril 2026, avec un décompte strict des 90 jours sur 180. La norme A2.4.2 ne touche à aucun des deux : elle n’ouvre pas de droit de séjour et ne suspend pas le compteur. Ce qu’elle change, c’est la position de l’équipage face à une pratique portuaire locale qui traite le marin de yacht comme un touriste, ou qui exige un permis que la convention écarte. À partir de décembre 2027, le refus devra être écrit, et l’État du port devra pouvoir le justifier devant l’OIT.
Rapatriement : la liste des frais que l’armateur ne peut plus discuter
Le droit au rapatriement existait. La norme A2.5.1 reçoit un nouveau paragraphe 3 qui fixe le minimum à la charge de l’armateur :
- le voyage jusqu’à la destination choisie ;
- le logement et la nourriture depuis le départ du navire jusqu’à l’arrivée ;
- le transport de 30 kg de bagages personnels ;
- les soins médicaux, lorsqu’ils sont nécessaires, jusqu’à ce que le marin soit apte à voyager.
Un nouveau paragraphe 10 demande en outre à chaque État de faciliter le rapatriement des marins sans discrimination, quel que soit le pavillon du navire.
Dans le yachting, la clause de rapatriement d’un contrat d’engagement renvoie souvent à « un billet en classe économique » et à la franchise bagages de la compagnie. Vingt-trois kilos, une nuit d’hôtel non prévue, un marin débarqué blessé à l’étranger : chacune de ces situations devient, en décembre 2027, un écart entre le contrat et la convention. Les contrats se relisent avant, pas après.
Travailleurs clés : une ligne directrice, pas une obligation
Le principe directeur B2.5.2 demande à chaque État de désigner et de reconnaître les marins comme travailleurs clés, et de prendre des mesures pour faciliter leur déplacement en toute sécurité : permission à terre, rapatriement, relèves d’équipage, soins médicaux à terre. C’est la première fois qu’un instrument international du travail reconnaît ainsi une catégorie de travailleurs.
Un principe directeur relève de la partie B du Code : les États doivent le prendre dûment en considération, sans y être tenus. La portée concrète dépendra donc des administrations, aux frontières comme dans les consulats. Le texte n’en est pas moins utile pour un gestionnaire : il nomme ce que l’équipage demande depuis des années, une relève à Palma ou à Antibes traitée comme une opération maritime et non comme un voyage d’agrément.
Le reste du paquet
Trois autres séries d’amendements complètent l’ensemble, et les quatre reposent sur la même date.
Violence et harcèlement. La norme A4.3 reçoit un nouvel alinéa sur la prévention et l’élimination de la violence et du harcèlement, harcèlement sexuel, brimades et agression sexuelle compris, par référence à la convention n° 190 de l’OIT. L’armateur adopte des politiques et des mesures ; la procédure de plainte à bord gagne en confidentialité et en protection contre les représailles. La formation STCW correspondante, elle, est obligatoire depuis le 1ᵉʳ janvier 2026.
Recrutement et placement. Les services de recrutement sont invités, par ligne directrice, à prévoir des mesures contre la violence, le harcèlement et l’agression sexuelle. Un gestionnaire qui recrute par agence a intérêt à savoir ce que celle-ci a mis en place.
Traitement équitable des marins détenus. Le principe directeur B4.4.6 renvoie désormais aux lignes directrices conjointes OIT/OMI sur le traitement équitable des marins détenus pour une infraction maritime présumée, adoptées fin 2024, et au code OMI des enquêtes sur les accidents. Après l’enquête sur le Bayesian, le yachting sait ce que vaut cette référence.
Ce qu’un yacht prépare d’ici décembre 2027
Rien de nouveau n’est exigé aujourd’hui. Mais la plupart des documents concernés se renouvellent sur un cycle de cinq ans, avec une inspection intermédiaire, et le pavillon publiera sa circulaire d’application courant 2027. Les chantiers tiennent en une liste courte.
- Relire les contrats d’engagement : clause de rapatriement alignée sur le nouveau paragraphe 3 (voyage, logement, nourriture, 30 kg, soins jusqu’à l’aptitude), destination de rapatriement explicite, et procédure de plainte à jour.
- Vérifier la garantie financière d’abandon et de rapatriement : que le certificat affiché à bord couvre bien les frais médicaux jusqu’à l’aptitude au voyage.
- Mettre à jour la partie II de la DMLC : mesures de l’armateur pour faciliter la permission à terre, politique anti-harcèlement, canal de signalement avec issue à terre. La partie I suivra le pavillon.
- Inscrire la permission à terre dans le SMS : planification compatible avec les heures de repos et les exigences du bord, listes d’équipage déposées avant l’arrivée pour que les formalités soient réputées accomplies, et conservation de tout refus écrit.
- Tenir le compteur Schengen pour chaque marin non européen, indépendamment de la permission à terre : la norme A2.4.2 ne le remplace pas.
- Qualifier les agences de recrutement sur leurs mesures de prévention, et le consigner.
Pour un yacht privé, la question préalable reste celle de l’applicabilité, qui dépend du pavillon et du tonnage ; notre lecture de la convention côté marin en rappelle les seuils. Pour un yacht commercial, elle ne se pose pas.
La convention ne demande rien que les programmes bien tenus ne pratiquent déjà : une relève organisée, un marin rapatrié sans compter ses bagages, une descente à terre qui ne dépend pas de l’humeur d’un guichet. La différence, à partir de décembre 2027, est que ces pratiques deviennent vérifiables par l’État du port. Ce que nous faisons dans le suivi MLC des équipages est de les écrire avant qu’un inspecteur ne les lise. Le guide complet de la MLC 2006 reste la référence pour le reste de la convention.
Sources
- OIT — Amendements au Code de la MLC 2006 adoptés par la cinquième réunion de la Commission tripartite spéciale (avril 2025), texte anglais
- OIT — Conférence internationale du Travail, 113ᵉ session (juin 2025), textes adoptés
- OIT — Questions fréquentes sur la Maritime Labour Convention 2006, sixième édition (4 juin 2026)
- SAFETY4SEA — MLC 2026: What shipping needs to know about the latest amendments and obligations (12 octobre 2026)
- West P&I — Amendments to the Maritime Labour Convention adopted to strengthen seafarer welfare and protection (juin 2025)
