El 23 de diciembre de 2027 el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 cambia por quinta vez desde 2014. Las enmiendas adoptadas por la Conferencia Internacional del Trabajo el 6 de junio de 2025 son conocidas; su alcance práctico para la tripulación de un yate lo es menos. Dos publicaciones acaban de precisarlo: la sexta edición de las preguntas frecuentes de la OIT sobre el convenio, publicada el 4 de junio de 2026, y un dossier de SAFETY4SEA del 12 de octubre de 2026 que separa lo que ya se aplica de lo que entrará en vigor dentro de catorce meses.
Para un yate, lo esencial no está en las nuevas disposiciones sobre el acoso, ya tratadas aquí. Está en tres asuntos cotidianos: bajar a tierra, volver a casa y ser reconocido como marino por las administraciones que uno atraviesa.
El calendario, y por qué está decidido
Las enmiendas al Código del convenio siguen el procedimiento del artículo XV. Aprobadas por la Conferencia el 6 de junio de 2025, fueron notificadas a los Estados ratificantes el 23 de junio de 2025. Esos Estados tienen hasta el 23 de junio de 2027 para expresar un desacuerdo formal; salvo oposición de más del 40 % de ellos, que representen al menos el 40 % del tonelaje mundial, las enmiendas entran en vigor seis meses después, el 23 de diciembre de 2027. Ninguna de las cuatro series anteriores se acercó a ese umbral. La fecha se prepara como una certeza.
El convenio vincula hoy a 113 Estados, tras la ratificación de Cuba en junio de 2026. Para el yachting, eso cubre tanto los pabellones de referencia como los Estados del puerto donde se juega la temporada: Francia, España, Italia, Malta, Croacia, Grecia. Omán, en 2022, fue el primer Estado del Golfo en ratificarlo.
Permiso en tierra: lo que la norma A2.4.2 impone a los Estados del puerto
Es la disposición más concreta del paquete. Una nueva norma A2.4.2 obliga al Estado del puerto a autorizar a los marinos a bajar a tierra durante la escala, una vez cumplidas las formalidades de llegada, salvo motivos de salud pública, de seguridad pública o de orden público. Tres puntos precisan la regla.
Ningún visado ni permiso especial puede exigirse a un marino para el permiso en tierra. La redacción apunta a ese objeto preciso: el permiso en tierra, no el tránsito, no el embarque, no la estancia.
Una denegación se motiva por escrito. Cuando la autoridad deniega la bajada a tierra, debe comunicar al marino sus razones, por escrito. Es el fin de la decisión verbal al pie de la pasarela, sin rastro y sin recurso.
Sin discriminación, en particular por razón del pabellón del buque. El armador, por su parte, facilita el permiso en tierra teniendo en cuenta las exigencias operativas y el bienestar de la tripulación.
Para una tripulación no europea en el Mediterráneo, este texto debe leerse junto a otros dos. El Código de fronteras Schengen ya conoce un régimen de bajada a tierra para los marinos inscritos en una lista de tripulación presentada con antelación. Y el EES registra cada paso desde el 10 de abril de 2026, con un cómputo estricto de los 90 días en 180. La norma A2.4.2 no toca ninguno de los dos: no abre ningún derecho de estancia ni detiene el contador. Lo que cambia es la posición de la tripulación frente a una práctica portuaria local que trata al marino de yate como a un turista, o que exige un permiso que el convenio descarta. A partir de diciembre de 2027, la denegación deberá ser escrita, y el Estado del puerto deberá poder justificarla ante la OIT.
Repatriación: la lista de gastos que el armador ya no puede discutir
El derecho a la repatriación existía. La norma A2.5.1 recibe un nuevo párrafo 3 que fija el mínimo a cargo del armador:
- el viaje hasta el destino elegido;
- el alojamiento y la comida desde la salida del buque hasta la llegada;
- el transporte de 30 kg de equipaje personal;
- la asistencia médica, cuando sea necesaria, hasta que el marino esté en condiciones de viajar.
Un nuevo párrafo 10 pide además a cada Estado que facilite la repatriación de los marinos sin discriminación, sea cual sea el pabellón del buque.
En el yachting, la cláusula de repatriación de un acuerdo de empleo remite a menudo a «un billete en clase económica» y a la franquicia de equipaje de la compañía aérea. Veintitrés kilos, una noche de hotel no prevista, un marino desembarcado herido en el extranjero: cada una de estas situaciones se convierte, en diciembre de 2027, en una diferencia entre el contrato y el convenio. Los contratos se releen antes, no después.
Trabajadores esenciales: una pauta, no una obligación
La pauta B2.5.2 pide a cada Estado que designe y reconozca a los marinos como trabajadores esenciales, y que adopte medidas para facilitar su desplazamiento con seguridad: permiso en tierra, repatriación, relevos de tripulación, asistencia médica en tierra. Es la primera vez que un instrumento internacional del trabajo reconoce así a una categoría de trabajadores.
Una pauta pertenece a la parte B del Código: los Estados deben tenerla debidamente en cuenta, sin estar obligados por ella. Su alcance concreto dependerá, por tanto, de las administraciones, en las fronteras como en los consulados. El texto no es menos útil para un gestor: nombra lo que la tripulación reclama desde hace años, un relevo en Palma o en Antibes tratado como una operación marítima y no como un viaje de placer.
El resto del paquete
Otras tres series de enmiendas completan el conjunto, y las cuatro descansan sobre la misma fecha.
Violencia y acoso. La norma A4.3 recibe un nuevo apartado sobre la prevención y la eliminación de la violencia y el acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y la agresión sexual, por referencia al Convenio núm. 190 de la OIT. El armador adopta políticas y medidas; el procedimiento de quejas a bordo gana en confidencialidad y en protección frente a represalias. La formación STCW correspondiente es obligatoria desde el 1 de enero de 2026.
Contratación y colocación. Se invita a los servicios de contratación, mediante pauta, a prever medidas contra la violencia, el acoso y la agresión sexual. Un gestor que contrata a través de una agencia debe saber qué ha puesto en marcha esa agencia.
Trato justo de los marinos detenidos. La pauta B4.4.6 remite ahora a las directrices conjuntas OIT/OMI sobre el trato justo de los marinos detenidos por un presunto delito marítimo, adoptadas a finales de 2024, y al código de la OMI sobre investigación de siniestros. Tras la investigación del Bayesian, el yachting sabe lo que vale esa referencia.
Lo que un yate prepara antes de diciembre de 2027
Hoy no se exige nada nuevo. Pero la mayoría de los documentos afectados se renuevan en un ciclo de cinco años, con una inspección intermedia, y el pabellón publicará su circular de aplicación a lo largo de 2027. Las tareas caben en una lista corta.
- Releer los acuerdos de empleo: cláusula de repatriación alineada con el nuevo párrafo 3 (viaje, alojamiento, comida, 30 kg, asistencia hasta la aptitud para viajar), destino de repatriación explícito y procedimiento de quejas actualizado.
- Comprobar la garantía financiera de abandono y repatriación: que el certificado expuesto a bordo cubra efectivamente los gastos médicos hasta la aptitud para viajar.
- Actualizar la parte II de la DMLC: medidas del armador para facilitar el permiso en tierra, política contra el acoso, canal de denuncia con salida en tierra. La parte I seguirá al pabellón.
- Inscribir el permiso en tierra en el SMS: planificación compatible con las horas de descanso y las exigencias del buque, listas de tripulación presentadas antes de la llegada para que las formalidades se consideren cumplidas, y conservación de toda denegación escrita.
- Llevar el cómputo Schengen de cada marino no europeo, con independencia del permiso en tierra: la norma A2.4.2 no lo sustituye.
- Calificar a las agencias de contratación por sus medidas de prevención, y dejar constancia.
Para un yate privado, la cuestión previa sigue siendo la aplicabilidad, que depende del pabellón y del tonelaje; nuestra lectura del convenio desde el lado del marino recuerda los umbrales. Para un yate comercial, la cuestión no se plantea.
El convenio no pide nada que los programas bien llevados no practiquen ya: un relevo organizado, un marino repatriado sin contar las maletas, una bajada a tierra que no depende del humor de una ventanilla. La diferencia, a partir de diciembre de 2027, es que esas prácticas pasan a ser verificables por el Estado del puerto. Lo que hacemos en la gestión MLC de tripulaciones es escribirlas antes de que un inspector las lea. La guía completa del MLC 2006 sigue siendo la referencia para el resto del convenio.
Fuentes
- OIT — Enmiendas al Código del MLC 2006 adoptadas por la quinta reunión del Comité Tripartito Especial (abril de 2025), texto en inglés
- OIT — Conferencia Internacional del Trabajo, 113.ª reunión (junio de 2025), textos adoptados
- OIT — Preguntas frecuentes sobre el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, sexta edición (4 de junio de 2026)
- SAFETY4SEA — MLC 2026: What shipping needs to know about the latest amendments and obligations (12 de octubre de 2026)
- West P&I — Amendments to the Maritime Labour Convention adopted to strengthen seafarer welfare and protection (junio de 2025)
