Le 1er janvier 2026, une ligne a changé dans le code de formation des gens de mer — et avec elle, la manière dont l’industrie maritime traite un sujet longtemps cantonné aux conversations de coursive. Depuis cette date, la prévention de la violence et du harcèlement à bord — harcèlement sexuel, brimades et agression sexuelle compris — constitue une compétence STCW obligatoire. Ce n’est plus une question de culture maison ou de bonne volonté du commandant : c’est une exigence de certification, vérifiable au même titre que la lutte contre l’incendie ou la survie en mer.
Pour le yachting, le sujet n’est pas théorique. Aucun environnement de travail ne concentre autant de facteurs de risque qu’un superyacht.
Ce que le STCW impose depuis janvier 2026
Adoptés par l’OMI en mai 2024, les amendements au code STCW sont entrés en vigueur le 1er janvier 2026. Ils introduisent une nouvelle norme minimale de compétence au sein du module PSSR (Personal Safety and Social Responsibilities), ce socle de sécurité que tout marin détient via sa formation de base (Basic Training).
Concrètement, la formation doit désormais couvrir la connaissance et la compréhension de la violence et du harcèlement — y compris le harcèlement sexuel, les brimades et l’agression sexuelle —, le « continuum de la nuisance », ainsi que les conséquences pour les victimes, les auteurs, les témoins et l’ensemble des parties prenantes, et leurs effets sur la sécurité, la santé et le bien-être à bord.
La nouvelle compétence s’applique aux certificats délivrés comme renouvelés. Le calendrier exact relève toutefois de chaque administration de pavillon : certaines exigent le nouveau contenu pour toute formation de base achevée après le 1er janvier 2026 ; d’autres laissent courir les certificats existants jusqu’à leur revalidation. Pour un gestionnaire, la conséquence est immédiate : il faut savoir, marin par marin, qui détient la version à jour et qui doit repasser par la case formation.
La MLC 2006 referme la boucle
Le STCW traite la compétence individuelle. La Maritime Labour Convention, elle, s’attaque à l’obligation systémique. Réunie en sa 113e session le 6 juin 2025, la Conférence internationale du Travail a adopté une série d’amendements à la MLC 2006, dont l’entrée en vigueur est attendue le 23 décembre 2027.
Le texte interdit désormais explicitement la violence, le harcèlement, le harcèlement sexuel, les brimades et l’agression à bord — là où les versions antérieures restaient allusives. Il impose aux armateurs d’adopter des politiques de prévention et de mettre en place des mécanismes de signalement sûrs et efficaces. Les responsabilités de l’État du pavillon (Règle 5.1) sont renforcées : confidentialité des procédures de plainte, protection contre les représailles, mais aussi garde-fous contre les signalements abusifs.
Autrement dit, deux moitiés d’un même mouvement : le STCW forme l’individu, la MLC structure l’organisation. Le yacht qui se contente d’envoyer son équipage en formation, sans politique écrite ni canal de signalement, ne sera conforme qu’à moitié.
Pourquoi le yacht est en première ligne
Cinq à trente personnes qui vivent et travaillent ensemble vingt-quatre heures sur vingt-quatre, dans un espace clos, des mois durant. Une hiérarchie courte et resserrée. Un équipage souvent jeune et saisonnier. La présence du propriétaire et de ses invités, parfois l’alcool, et une frontière floue entre service et vie privée. Le superyacht cumule, mieux que tout autre navire, les conditions du harcèlement — et reste l’un des milieux où les faits sont les moins signalés, faute, justement, d’un « ailleurs » où se tourner.
Les programmes les mieux tenus, les pavillons exigeants et les clients de charter attendaient déjà des politiques documentées. La réglementation ne fait que rendre visibles ceux qui ne les avaient pas.
Ce que le gestionnaire doit mettre en place
La mise en conformité tient en quelques chantiers concrets :
- Auditer la matrice de formation : identifier qui doit revalider sa formation de base, quand, et budgéter le temps et le coût des stages.
- Écrire une politique anti-harcèlement et un code de conduite, intégrés au système de gestion de la sécurité (SMS) du navire.
- Ouvrir un canal de signalement confidentiel avec une issue à terre — le DPA constituant un point de contact neutre, hors de la ligne hiérarchique du bord.
- Définir un protocole d’enquête et de protection contre les représailles.
- Briefer le commandant et les chefs de service, et intégrer le sujet à l’accueil de chaque nouvel arrivant.
- Conserver les preuves : certificats de formation, accusés de lecture des politiques, comptes rendus d’exercices.
L’échéance MLC de 2027 paraît lointaine, mais la formation, elle, est déjà obligatoire — et bâtir une politique crédible, avec un canal de signalement qui inspire confiance, prend au moins une saison. S’y mettre maintenant relève autant de la conformité que de la fidélisation de l’équipage et de la réputation du navire. Pour un yacht administré par un family office ou doté d’un DPA externalisé, c’est précisément le type d’obligation structurelle qui a vocation à reposer sur le ship manager.