El 1 de enero de 2026 marcó una ampliación discreta pero estructuralmente significativa del perímetro del Polar Code de la Organización Marítima Internacional. Adoptado mediante la resolución MSC.538(107), la enmienda extiende ahora la aplicación del Código a los yates de recreo con un arqueo bruto igual o superior a 300 GT que no se dediquen a actividades comerciales. Durante casi una década, estas unidades navegaron en aguas polares en una suerte de zona gris normativa: sometidas a ciertas obligaciones SOLAS, pero exentas de las disposiciones específicas del Polar Code, concebidas inicialmente para la navegación comercial. Esa excepción queda cerrada.
Lo que cambia la resolución MSC.538(107)
El Polar Code — que entró en vigor en enero de 2017 para los buques SOLAS comerciales — fija dos cuerpos complementarios de requisitos: un apartado de seguridad (Parte I-A, obligatorio bajo SOLAS) y un apartado ambiental (Parte II-A, obligatorio bajo MARPOL). La enmienda adoptada por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su 107ª sesión extiende la aplicación de los capítulos relativos a la seguridad de la navegación y a la planificación del viaje a los yates de recreo de 300 GT o más, a los pesqueros de 24 metros o más y a los buques de carga entre 300 y 500 GT.
La lógica del regulador es clara: la mayoría de los incidentes registrados en aguas polares desde 2017 — varadas, atrapamientos en el hielo, operaciones de rescate complejas — han implicado precisamente a las categorías de buques inicialmente excluidas del perímetro. El empuje acelerado de las grandes unidades de recreo hacia los programas antártico y ártico hacía la situación difícilmente sostenible.
Las obligaciones concretas para un yate ≥300 GT
Para un yate afectado que proyecte navegar más allá del paralelo 60 sur o en la zona ártica definida por el Código, varias obligaciones resultan inmediatamente exigibles.
El buque debe disponer de un Polar Water Operational Manual (PWOM), documento operativo específico de cada unidad, que describe sus límites en condiciones polares: temperaturas de servicio, capacidad frente al hielo, autonomía en energía de emergencia, planes de evacuación prolongados. Este manual no es un mero anexo administrativo: condiciona la expedición del Polar Ship Certificate, atestación indispensable para cualquier operación regular en la zona.
La planificación del viaje también se convierte en un ejercicio formalizado. Antes de cualquier zarpada, el capitán debe documentar las fuentes de información de hielo y meteorología utilizadas, los puertos de refugio previstos, las capacidades de comunicación satelital disponibles, así como las modalidades de intervención en caso de contaminación accidental. La presencia a bordo de oficiales con cualificación STCW específica de navegación polar — formación básica o avanzada según la categoría de operación — pasa a ser obligatoria desde que el yate entra en las aguas afectadas.
¿Para quién y a partir de cuándo?
El umbral de 300 GT apunta a una población precisa: las unidades de expedición de la flota de recreo moderna. Los explorer yachts de 35 a 60 metros, segmento en fuerte crecimiento desde hace cinco temporadas, lo superan casi todos. Para los armadores y operadores de chárter que han invertido en programas Antártida, Svalbard, Groenlandia o Gran Norte canadiense, el plazo es inmediato: ninguna disposición transitoria específica fue prevista por la MSC.538(107), y la enmienda entró en vigor el 1 de enero de 2026.
En la práctica, los yates ya en operación deben obtener su Polar Ship Certificate de su sociedad de clasificación, conseguir la aprobación de su PWOM por su administración de pabellón, y verificar que la dotación de oficiales cubre los requisitos STCW extendidos. Los astilleros de refit posicionados en el segmento explorer confirman además planes de carga al alza desde finales de 2025, señal de que la puesta en conformidad está en marcha en una parte significativa de la flota afectada.
Perspectiva
La extensión del Polar Code a los yates de 300 GT o más pone fin a un estatuto intermedio que ya no resistía la realidad operativa. Estas unidades operan en entornos extremos, en zonas donde el coste de una operación de rescate se mide en millones y donde el impacto de una contaminación es duradero. Para los armadores y sus gestores, el reto es hoy tanto documental y formativo como industrial: anticipar los survey, asegurar la formación de los oficiales, integrar el PWOM en la planificación comercial de la temporada polar.