Il 1° gennaio 2026 ha segnato un’estensione discreta ma strutturalmente significativa del perimetro del Polar Code dell’Organizzazione Marittima Internazionale. Adottato tramite la risoluzione MSC.538(107), l’emendamento estende ora l’applicazione del Codice agli yacht da diporto con stazza lorda pari o superiore a 300 GT non impiegati in attività commerciali. Per quasi un decennio, queste unità hanno operato in acque polari in una sorta di zona grigia normativa: soggette a determinati obblighi SOLAS, restavano però escluse dalle disposizioni specifiche del Polar Code, inizialmente concepite per il naviglio commerciale. Questa eccezione è ora rimossa.
Cosa cambia con la risoluzione MSC.538(107)
Il Polar Code — entrato in vigore nel gennaio 2017 per il naviglio SOLAS commerciale — definisce due corpi complementari di requisiti: una sezione sicurezza (Parte I-A, obbligatoria ai sensi SOLAS) e una sezione ambiente (Parte II-A, obbligatoria ai sensi MARPOL). L’emendamento adottato dal Maritime Safety Committee dell’IMO nella sua 107ª sessione estende l’applicazione dei capitoli relativi alla sicurezza della navigazione e alla pianificazione del viaggio agli yacht da diporto di 300 GT e oltre, ai pescherecci di 24 metri e più, e alle navi da carico tra 300 e 500 GT.
La logica del regolatore è chiara: la maggior parte degli incidenti registrati in acque polari dal 2017 — incagli, intrappolamenti nei ghiacci, operazioni di soccorso complesse — ha coinvolto proprio le categorie di navi inizialmente escluse dal perimetro. La spinta accelerata delle grandi unità da diporto verso i programmi Antartico e Artico rendeva la situazione difficilmente sostenibile.
Gli obblighi concreti per uno yacht ≥300 GT
Per uno yacht interessato che programma una navigazione oltre il 60° parallelo sud o nella zona artica definita dal Codice, diversi obblighi diventano immediatamente opponibili.
La nave deve disporre di un Polar Water Operational Manual (PWOM), documento operativo specifico per ciascuna unità, che descrive i suoi limiti in condizioni polari: temperature di servizio, capacità rispetto al ghiaccio, autonomia in energia di emergenza, piani di evacuazione prolungati. Questo manuale non è un semplice allegato amministrativo: condiziona il rilascio del Polar Ship Certificate, attestazione indispensabile per qualsiasi operazione regolare nella zona.
Anche la pianificazione del viaggio diventa un esercizio formalizzato. Il comandante deve documentare, prima di ogni partenza, le fonti di informazione ghiaccio e meteo utilizzate, i porti di rifugio previsti, le capacità di comunicazione satellitare disponibili, nonché le modalità di intervento in caso di inquinamento accidentale. La presenza a bordo di ufficiali titolari di una qualifica STCW specifica per la navigazione polare — formazione base o avanzata secondo la categoria di operazione — diventa anch’essa richiesta non appena lo yacht entra nelle acque interessate.
Per chi, e da quando?
La soglia di 300 GT individua una popolazione precisa: le unità d’esplorazione della flotta da diporto moderna. Gli explorer yacht da 35 a 60 metri, segmento in forte crescita da cinque stagioni, superano quasi tutti questa soglia. Per gli armatori e i chartereur che hanno investito in programmi Antartide, Svalbard, Groenlandia o Grande Nord canadese, la scadenza è immediata: nessun periodo transitorio specifico è stato previsto dalla MSC.538(107), e l’emendamento è entrato in vigore il 1° gennaio 2026.
Concretamente, gli yacht già in esercizio devono ottenere il Polar Ship Certificate dalla propria società di classificazione, far approvare il PWOM dalla propria amministrazione di bandiera, e verificare che la dotazione ufficiali copra i requisiti STCW estesi. I cantieri di refit posizionati sul segmento explorer confermano peraltro piani di carico in crescita dalla fine del 2025, segno che la messa in conformità è in corso su una quota significativa della flotta interessata.
Prospettiva
L’estensione del Polar Code agli yacht di 300 GT e oltre pone fine a uno statuto intermedio che non reggeva più di fronte alla realtà operativa. Queste unità operano in ambienti estremi, in zone dove il costo di un’operazione di soccorso si misura in milioni e dove l’impatto di un inquinamento è duraturo. Per gli armatori e i loro gestori, la sfida è oggi tanto documentale e formativa quanto industriale: anticipare i survey, garantire la formazione degli ufficiali, integrare il PWOM nella pianificazione commerciale della stagione polare.