Un contrato firmado la víspera del embarque, un registro de horas de descanso rellenado a toda prisa a fin de mes, una repatriación prometida de palabra: estas tres situaciones tienen algo en común. No dependen de la buena voluntad del barco, sino de un convenio internacional que le otorga derechos exigibles — la Maritime Labour Convention 2006.
El MLC es el cuarto pilar de la normativa marítima, junto a SOLAS, MARPOL y STCW. Casi siempre se presenta desde el punto de vista del armador, como un expediente de cumplimiento más. Leído desde el lado del marino, es otra cosa: una lista de garantías, cada una vinculada a un documento concreto, a un plazo concreto y a una vía de recurso concreta. Basta con saber cuáles son y dónde mirar.
¿Se aplica a su barco?
Casi siempre, en cuanto el buque supera las 500 GT y navega internacionalmente. Bajo pabellón Islas Caimán, Islas Marshall o Isla de Man, el convenio se aplica a los yates por encima de ese umbral cualquiera que sea su estatus privado o comercial: el criterio determinante es el arqueo, no el uso. Por debajo de 500 GT, el pabellón aplica por lo general un régimen aligerado pero inspirado en el mismo texto — y las cláusulas de su contrato siguen siendo exigibles.
Dos documentos responden a la pregunta en treinta segundos: el Maritime Labour Certificate y la Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC), partes I y II, que deben estar expuestos a bordo en un lugar accesible a la tripulación. Su ausencia es, por sí sola, la primera señal.
Su contrato de enrolamiento
Debe disponer de un contrato escrito, firmado por usted y por el armador, redactado en una lengua que comprenda, y debe conservar un original. Tiene derecho a examinarlo y a pedir asesoramiento antes de firmarlo — no a descubrirlo en el puente, bolígrafo en mano, quince minutos antes de zarpar.
Como mínimo indica: la identidad de las partes, su cargo, el lugar y la fecha del enrolamiento, la remuneración, las vacaciones pagadas, las condiciones de terminación — incluido un preaviso que no puede ser inferior a siete días —, la repatriación, las prestaciones de salud y de protección social, y la referencia a un convenio colectivo si existe.
Al término del enrolamiento tiene derecho a un certificado de servicio que acredite su tiempo de navegación. Ese documento no contiene valoración alguna sobre la calidad de su trabajo ni mención de su salario: es él, y no una carta de recomendación, el que cuenta para sus titulaciones.
El salario
El salario se debe al menos una vez al mes, acompañado de una cuenta individual que indique las cantidades abonadas y, en su caso, el tipo de cambio aplicado. Además, debe poder transferir todo o parte de su salario a su familia, a un coste razonable.
El efectivo sin rastro y los arreglos al margen del contrato no son variantes aceptables: le privan de la única prueba útil el día en que se discuta el importe.
Las horas de descanso
El suelo es doble, y ambas condiciones deben cumplirse a la vez: 10 horas de descanso por período de 24 horas y 77 horas por período de 7 días. El descanso no puede fraccionarse en más de dos períodos, uno de ellos de al menos seis horas, y el intervalo entre dos períodos de descanso consecutivos no puede superar las catorce horas.
El cuadro de organización del trabajo a bordo debe estar expuesto, en inglés y en la lengua de trabajo del buque. Sus horas se registran y después se firman por usted y por el capitán, y tiene derecho a una copia de sus propios registros.
Una palabra sobre este punto, porque reaparece en casi todos los litigios: ese registro es su prueba, no la del barco. Firmar un registro que sabe falso le priva retroactivamente de todo recurso — sobre las horas y también sobre lo que de ellas se deriva, fatiga y accidente incluidos. Si el registro no corresponde a su semana, hágalo corregir antes de firmar.
Vacaciones pagadas y permiso en tierra
El mínimo convencional es de 2,5 días naturales por mes de empleo, treinta días al año, sin que los días festivos oficiales del pabellón se descuenten de ese total. En cuanto al permiso en tierra, no es un favor del capitán: el convenio lo trata como un componente de la salud y el bienestar a bordo.
La repatriación
Tiene derecho a una repatriación gratuita en varios casos: a la expiración del contrato, en caso de resolución por el armador, en caso de resolución por usted por motivo justificado, y en caso de enfermedad, accidente, naufragio o insolvencia del armador. La duración máxima de servicio continuo a bordo antes de que nazca ese derecho es inferior a doce meses.
Desde las enmiendas que entraron en vigor en 2017, este derecho está respaldado por una garantía financiera — un seguro de abandono cuyo certificado debe estar expuesto a bordo. Cubre la repatriación, las necesidades esenciales y hasta cuatro meses de salarios e indemnizaciones adeudados. Comprobar que ese certificado está efectivamente expuesto, y leer el nombre de la aseguradora, lleva un minuto al embarcar. Es un minuto bien empleado.
Asistencia médica y cobertura
La asistencia es gratuita durante toda la duración del enrolamiento, a bordo y en tierra, incluida la atención dental, y tiene derecho a consultar sin demora a un médico o a un dentista en los puertos de escala. Una segunda garantía financiera, distinta del seguro de abandono, cubre las indemnizaciones debidas en caso de fallecimiento o de incapacidad de larga duración derivada de un accidente de trabajo o de una enfermedad profesional. Su certificado también está expuesto a bordo.
Alojamiento, alimentación, agua
La comida y el agua potable se suministran gratuitamente, en cantidad y calidad apropiadas, y se exige un cocinero de a bordo cualificado a partir de diez personas de dotación prescrita. El alojamiento de la tripulación responde a normas precisas — volumen, ventilación, iluminación, ruido — y es objeto de inspecciones documentadas periódicas, realizadas por el capitán o bajo su autoridad.
Violencia y acoso: el marco acaba de moverse
Desde el 1 de enero de 2026, la prevención de la violencia y el acoso — acoso sexual, hostigamiento y agresión sexual incluidos — es una competencia STCW obligatoria, integrada en el módulo PSSR de la formación básica. Y la Conferencia Internacional del Trabajo, reunida el 6 de junio de 2025 en su 113.ª sesión, adoptó enmiendas al MLC que prohíben explícitamente esas conductas e imponen al armador una política de prevención y canales de denuncia seguros, con entrada en vigor prevista el 23 de diciembre de 2027. Detallamos ese giro en Acoso a bordo: el giro normativo de 2026.
Reclamar sin quemarse
Todo buque debe disponer de un procedimiento de queja a bordo, del que se le entrega un ejemplar al enrolarse. Prevé que pueda ser acompañado o representado, y las represalias contra un denunciante están prohibidas.
La escala de recursos es la siguiente: su jefe de servicio, después el capitán, después el armador. Fuera de la línea jerárquica del barco, el DPA — la persona designada en tierra, cuyos datos de contacto están expuestos — constituye un punto de contacto neutro. Quedan el Estado del pabellón, luego el Port State Control del puerto de escala, que puede inmovilizar el buque, y un inspector de la ITF si se aplica un convenio colectivo.
En todos los casos: escriba, feche, conserve copia. Una reclamación verbal y sin fecha no deja ningún rastro utilizable tres meses después.
El expediente que debería guardar por su cuenta
El marino mejor protegido no es el que se sabe el convenio de memoria, es el que conserva sus documentos:
- el contrato de enrolamiento firmado, en su versión definitiva;
- las cuentas de salario mensuales;
- sus registros de horas de descanso firmados;
- sus titulaciones STCW, su certificado médico ENG1 y sus fechas de caducidad;
- sus certificados de servicio, embarque por embarque.
Es exactamente lo que un gestor le pedirá en el momento de una candidatura. Es también lo que puede depositar y mantener al día en el espacio para marinos de Cursorio, en lugar de reconstruirlo con prisas en cada nuevo embarque.
