Où un yacht peut brûler quel carburant n’est plus un détail technique. Le 1ᵉʳ mai 2025, la Méditerranée — cœur de la saison de croisière — est devenue une zone de contrôle des émissions de soufre : 0,10 % maximum. Elle rejoint la Baltique, la mer du Nord, la côte nord-américaine et les Caraïbes américaines. Et la carte continue de s’étendre : deux nouvelles zones, l’Arctique canadien et la mer de Norvège, au 1ᵉʳ mars 2026, suivies d’une zone Atlantique nord-est. Discrètement, les règles de pollution de l’air de l’Annexe VI de MARPOL sont devenues une contrainte de planification qui touche presque chaque itinéraire classique.
La Méditerranée est passée sous la barre des 0,1 %
Depuis le 1ᵉʳ mai 2025, la Méditerranée dans son ensemble impose une teneur en soufre du combustible plafonnée à 0,10 % m/m, contre 0,50 % pour le plafond mondial en vigueur depuis 2020. C’est la cinquième zone soufre désignée sous l’Annexe VI, et elle ne prévoit aucune exemption pour la plaisance : la règle vise tous les navires de mer, yachts compris.
Dans les faits, la plupart des grands yachts brûlent déjà du distillat (MGO) dont la teneur en soufre est inférieure à 0,10 %. Pour eux, le changement tient moins au grade du carburant qu’à la rigueur documentaire et au regard accru des inspections : notes de soutage conformes, registre des bascules de combustible, et rappel d’un point souvent oublié — depuis le 1ᵉʳ mars 2020, un yacht sans épurateur ne peut même pas transporter à bord un combustible non conforme, et pas seulement s’abstenir de le brûler.
2026-2028 : le filet se referme au nord
Le mouvement ne s’arrête pas à la Méditerranée. Au 1ᵉʳ mars 2026, l’Arctique canadien et la mer de Norvège deviennent à leur tour des zones de contrôle des émissions — les sixième et septième de l’Annexe VI. Le calendrier est en deux temps : les exigences NOx Tier III s’appliquent dès le 1ᵉʳ mars 2026, puis le plafond soufre de 0,10 % suit un an plus tard, au 1ᵉʳ mars 2027.
Pour le yachting, la zone qui compte est la mer de Norvège : elle débute au 62ᵉ parallèle nord et couvre la zone économique exclusive norvégienne jusqu’à 200 milles, fjords et eaux côtières compris, jusqu’à la frontière russe — soit précisément les itinéraires Norvège, fjords et Cap Nord, de plus en plus prisés. L’Arctique canadien ne concernera que les rares yachts d’expédition qui transitent par ces eaux.
Un point mérite d’être lu avec attention. Le plafond soufre de 0,10 %, applicable au 1ᵉʳ mars 2027, vise toute la flotte, quel que soit l’âge du navire : c’est le point que les yachts existants doivent anticiper. Les exigences NOx Tier III, elles, ne mordent en pratique que sur les unités neuves — quille posée à partir du 1ᵉʳ janvier 2025 pour l’Arctique canadien ; contrat de construction à partir du 1ᵉʳ mars 2026, quille au 1ᵉʳ septembre 2026 ou livraison au 1ᵉʳ mars 2030 pour la mer de Norvège. Autrement dit : les yachts de demain, pas ceux d’aujourd’hui. Et derrière, une zone Atlantique nord-est, adoptée en 2025 pour une entrée en vigueur vers 2027-2028, placera bientôt sous le même régime la péninsule Ibérique, le golfe de Gascogne, les eaux britanniques et irlandaises — les routes d’approche de la Méditerranée.
Soufre, épurateurs et le piège du rejet
Deux voies pour se conformer : brûler un combustible à 0,10 % au maximum, ou installer un épurateur de gaz d’échappement (scrubber) qui retire le soufre des fumées. Mais le scrubber n’est pas un blanc-seing. Les systèmes à boucle ouverte rejettent leurs eaux de lavage à la mer — un rejet désormais interdit là même où les yachts veulent naviguer : eaux de l’Atlantique nord-est (interdiction OSPAR de la boucle ouverte au 1ᵉʳ juillet 2027, boucle fermée au 1ᵉʳ juillet 2029), Baltique (Danemark, Finlande, Suède dès le 1ᵉʳ juillet 2025), et une liste croissante de ports. Un yacht conçu autour d’un scrubber à boucle ouverte pourra ainsi devoir repasser au combustible conforme à l’entrée des ports et des eaux côtières.
Pour la plupart des unités, la voie la plus simple reste donc le distillat propre, assorti d’une discipline de bascule de combustible : une procédure écrite, et l’inscription au journal du volume en soute, de la date, de l’heure et de la position au moment où la bascule est achevée avant l’entrée en zone et engagée à la sortie (Règle 14 de l’Annexe VI). À ne pas confondre, enfin, avec FuelEU Maritime : celle-ci encadre l’intensité carbone du combustible (gaz à effet de serre), quand l’Annexe VI vise la pollution de l’air (soufre et oxydes d’azote). Deux régimes distincts, qui se durcissent en parallèle.
Perspective
Le fil conducteur est limpide : la carte du « où puis-je brûler quoi » recouvre désormais presque tous les terrains de croisière emblématiques — Méditerranée, Europe du Nord, et bientôt les approches atlantiques. Pour un yacht existant, la liste de tâches est ingrate mais concrète : confirmer que les soutes sont en distillat conforme, garder les registres de bascule prêts pour l’inspection, vérifier les certificats IAPP et EIAPP, et réfléchir à deux fois avant de bâtir un refit autour d’un scrubber à boucle ouverte dont la fenêtre de rejet se rétrécit. C’est le rôle d’un ship manager que de tenir cette base à jour, pour qu’un contrôle de l’État du port à Palma, Nice ou Tromsø reste un non-événement. La direction, elle, est à sens unique : un peu moins d’endroits où brûler un combustible sale, à chaque saison.