Dove uno yacht può bruciare quale combustibile non è più un dettaglio tecnico. Il 1° maggio 2025 il Mediterraneo — cuore della stagione di crociera — è diventato una zona di controllo delle emissioni di zolfo: 0,10% al massimo. Si aggiunge al Mar Baltico, al Mare del Nord, alla costa nordamericana e ai Caraibi statunitensi. E la mappa continua ad allargarsi: due nuove zone, l’Artico canadese e il Mare di Norvegia, dal 1° marzo 2026, seguite da una zona Atlantico nord-orientale. In sordina, le regole sull’inquinamento atmosferico dell’Annesso VI della MARPOL sono diventate un vincolo di pianificazione che tocca quasi ogni itinerario classico.
Il Mediterraneo è sceso sotto lo 0,1%
Dal 1° maggio 2025 il Mediterraneo nel suo insieme impone un tenore di zolfo del combustibile non superiore allo 0,10% m/m, contro lo 0,50% del limite mondiale in vigore dal 2020. È la quinta zona zolfo designata ai sensi dell’Annesso VI e non prevede alcuna esenzione per il diporto: la regola si applica a tutte le navi di mare, yacht compresi.
In concreto, la maggior parte dei grandi yacht brucia già distillato (MGO) con un tenore di zolfo inferiore allo 0,10%. Per loro il cambiamento riguarda meno il grado del combustibile che il rigore documentale e l’attenzione accresciuta delle ispezioni: note di rifornimento conformi, registro dei cambi di combustibile e il richiamo a un punto spesso dimenticato — dal 1° marzo 2020 uno yacht privo di scrubber non può nemmeno trasportare a bordo un combustibile non conforme, non solo astenersi dal bruciarlo.
2026-2028: la rete si stringe a nord
Il movimento non si ferma al Mediterraneo. Il 1° marzo 2026 l’Artico canadese e il Mare di Norvegia diventano a loro volta zone di controllo delle emissioni — la sesta e la settima dell’Annesso VI. Il calendario procede in due tempi: i requisiti NOx Tier III si applicano già dal 1° marzo 2026, poi il limite zolfo dello 0,10% segue un anno dopo, il 1° marzo 2027.
Per lo yachting, la zona che conta è il Mare di Norvegia: inizia al 62° parallelo nord e copre la zona economica esclusiva norvegese fino a 200 miglia, fiordi e acque costiere compresi, fino al confine russo — esattamente gli itinerari Norvegia, fiordi e Capo Nord, sempre più richiesti. L’Artico canadese riguarderà soltanto i rari yacht da esplorazione che transitano in quelle acque.
Un punto merita una lettura attenta. Il limite zolfo dello 0,10%, in vigore dal 1° marzo 2027, riguarda tutta la flotta, a prescindere dall’età della nave: è il punto che gli yacht esistenti devono anticipare. I requisiti NOx Tier III, invece, mordono in pratica solo sulle unità nuove — chiglia impostata a partire dal 1° gennaio 2025 per l’Artico canadese; contratto di costruzione dal 1° marzo 2026, chiglia dal 1° settembre 2026 o consegna dal 1° marzo 2030 per il Mare di Norvegia. In altre parole: gli yacht di domani, non quelli di oggi. E dietro, una zona Atlantico nord-orientale, adottata nel 2025 per un’entrata in vigore intorno al 2027-2028, porterà presto sotto lo stesso regime la penisola iberica, il golfo di Biscaglia, le acque britanniche e irlandesi — le rotte di avvicinamento al Mediterraneo.
Zolfo, scrubber e la trappola dello scarico
Due strade per conformarsi: bruciare un combustibile allo 0,10% al massimo, oppure installare un sistema di depurazione dei gas di scarico (scrubber) che elimina lo zolfo dai fumi. Ma lo scrubber non è una delega in bianco. I sistemi a circuito aperto scaricano le acque di lavaggio in mare — uno scarico ormai vietato proprio dove gli yacht vogliono navigare: acque dell’Atlantico nord-orientale (divieto OSPAR del circuito aperto dal 1° luglio 2027, circuito chiuso dal 1° luglio 2029), Baltico (Danimarca, Finlandia, Svezia già dal 1° luglio 2025) e un elenco crescente di porti. Uno yacht concepito attorno a uno scrubber a circuito aperto potrà così dover tornare al combustibile conforme all’ingresso di porti e acque costiere.
Per la maggior parte delle unità, la via più semplice resta dunque il distillato pulito, accompagnato da una disciplina del cambio di combustibile: una procedura scritta e l’annotazione sul giornale del volume in cisterna, della data, dell’ora e della posizione nel momento in cui il cambio è completato prima dell’ingresso in zona e avviato all’uscita (Regola 14 dell’Annesso VI). Da non confondere, infine, con FuelEU Maritime: questo strumento disciplina l’intensità di carbonio del combustibile (gas a effetto serra), mentre l’Annesso VI prende di mira l’inquinamento atmosferico (zolfo e ossidi di azoto). Due regimi distinti, che si inaspriscono in parallelo.
Prospettiva
Il filo conduttore è limpido: la mappa del «dove posso bruciare cosa» ricopre ormai quasi tutti i terreni di crociera simbolici — Mediterraneo, Nord Europa e presto gli accessi atlantici. Per uno yacht esistente la lista di cose da fare è ingrata ma concreta: confermare che le cisterne contengano distillato conforme, tenere i registri dei cambi pronti per l’ispezione, verificare i certificati IAPP ed EIAPP e riflettere due volte prima di costruire un refit attorno a uno scrubber a circuito aperto la cui finestra di scarico si restringe. Tenere aggiornata questa base è esattamente il compito di un ship manager, perché un controllo dello Stato di approdo a Palma, Nizza o Tromsø resti un non-evento. La direzione, poi, è a senso unico: un po’ meno spazi dove bruciare combustibile sporco, a ogni stagione.