Dónde puede un yate quemar qué combustible ha dejado de ser un detalle técnico. El 1 de mayo de 2025, el Mediterráneo — corazón de la temporada de crucero — se convirtió en una zona de control de emisiones de azufre: 0,10% como máximo. Se suma al Báltico, el Mar del Norte, la costa norteamericana y el Caribe estadounidense. Y el mapa sigue ampliándose: dos nuevas zonas, el Ártico canadiense y el mar de Noruega, el 1 de marzo de 2026, seguidas de una zona Atlántico nororiental. De forma discreta, las reglas de contaminación atmosférica del Anexo VI del MARPOL se han convertido en una restricción de planificación que afecta a casi todos los itinerarios clásicos.
El Mediterráneo ha bajado del 0,1%
Desde el 1 de mayo de 2025, el Mediterráneo en su conjunto impone un contenido de azufre del combustible no superior al 0,10% m/m, frente al 0,50% del límite mundial vigente desde 2020. Es la quinta zona de azufre designada en virtud del Anexo VI y no contempla ninguna exención para la náutica de recreo: la regla se aplica a todos los buques de mar, yates incluidos.
En la práctica, la mayoría de los grandes yates ya quema destilado (MGO) con un contenido de azufre inferior al 0,10%. Para ellos, el cambio tiene menos que ver con el grado del combustible que con el rigor documental y la mayor atención de las inspecciones: notas de aprovisionamiento conformes, registro de los cambios de combustible y el recordatorio de un punto a menudo olvidado — desde el 1 de marzo de 2020, un yate sin depurador no puede siquiera transportar a bordo un combustible no conforme, no solo abstenerse de quemarlo.
2026-2028: la red se cierra al norte
El movimiento no se detiene en el Mediterráneo. El 1 de marzo de 2026, el Ártico canadiense y el mar de Noruega se convierten a su vez en zonas de control de emisiones — la sexta y la séptima del Anexo VI. El calendario avanza en dos tiempos: los requisitos NOx Tier III se aplican ya desde el 1 de marzo de 2026, y luego el límite de azufre del 0,10% llega un año después, el 1 de marzo de 2027.
Para el yachting, la zona que importa es el mar de Noruega: comienza en el paralelo 62 norte y cubre la zona económica exclusiva noruega hasta 200 millas, fiordos y aguas costeras incluidos, hasta la frontera rusa — precisamente los itinerarios Noruega, fiordos y Cabo Norte, cada vez más demandados. El Ártico canadiense solo afectará a los escasos yates de expedición que transiten por esas aguas.
Un punto merece una lectura atenta. El límite de azufre del 0,10%, vigente desde el 1 de marzo de 2027, afecta a toda la flota, sea cual sea la edad del buque: es el punto que los yates existentes deben anticipar. Los requisitos NOx Tier III, en cambio, solo muerden en la práctica sobre las unidades nuevas — quilla colocada a partir del 1 de enero de 2025 para el Ártico canadiense; contrato de construcción desde el 1 de marzo de 2026, quilla desde el 1 de septiembre de 2026 o entrega desde el 1 de marzo de 2030 para el mar de Noruega. Dicho de otro modo: los yates de mañana, no los de hoy. Y detrás, una zona Atlántico nororiental, adoptada en 2025 para una entrada en vigor en torno a 2027-2028, situará pronto bajo el mismo régimen la península ibérica, el golfo de Vizcaya y las aguas británicas e irlandesas — las rutas de aproximación al Mediterráneo.
Azufre, depuradores y la trampa del vertido
Dos vías para cumplir: quemar un combustible al 0,10% como máximo, o instalar un sistema de depuración de gases de escape (scrubber) que retira el azufre de los humos. Pero el scrubber no es un cheque en blanco. Los sistemas de circuito abierto vierten sus aguas de lavado al mar — un vertido ya prohibido justo donde los yates quieren navegar: aguas del Atlántico nororiental (prohibición OSPAR del circuito abierto desde el 1 de julio de 2027, circuito cerrado desde el 1 de julio de 2029), Báltico (Dinamarca, Finlandia y Suecia ya desde el 1 de julio de 2025) y una lista creciente de puertos. Un yate concebido en torno a un scrubber de circuito abierto podrá así verse obligado a volver al combustible conforme a la entrada de puertos y aguas costeras.
Para la mayoría de las unidades, la vía más sencilla sigue siendo, por tanto, el destilado limpio, acompañado de una disciplina de cambio de combustible: un procedimiento escrito y la anotación en el diario del volumen en tanque, la fecha, la hora y la posición en el momento en que el cambio se completa antes de entrar en la zona y se inicia al salir (Regla 14 del Anexo VI). Y no debe confundirse con FuelEU Maritime: ese instrumento regula la intensidad de carbono del combustible (gases de efecto invernadero), mientras que el Anexo VI apunta a la contaminación atmosférica (azufre y óxidos de nitrógeno). Dos regímenes distintos, que se endurecen en paralelo.
Perspectiva
El hilo conductor es claro: el mapa del «dónde puedo quemar qué» recubre ya casi todos los terrenos de crucero emblemáticos — Mediterráneo, Europa del Norte y pronto los accesos atlánticos. Para un yate existente, la lista de tareas es ingrata pero concreta: confirmar que los tanques contienen destilado conforme, mantener los registros de cambio listos para la inspección, verificar los certificados IAPP y EIAPP, y pensárselo dos veces antes de construir un refit en torno a un scrubber de circuito abierto cuya ventana de vertido se estrecha. Mantener esa base al día es precisamente la tarea de un ship manager, para que un control del Estado rector del puerto en Palma, Niza o Tromsø siga siendo un no-evento. La dirección, además, es de sentido único: un poco menos de espacio para quemar combustible sucio, en cada temporada.