Le Designated Person Ashore (DPA) — la « personne désignée à terre » — est la personne que toute Compagnie soumise au Code ISM doit désigner à terre pour relier chaque navire au plus haut niveau de sa direction, avec la responsabilité et l’autorité de surveiller la sécurité de l’exploitation et la prévention de la pollution. Le poste est obligatoire depuis le 1er juillet 1998, date à laquelle le chapitre IX de la convention SOLAS a rendu le Code ISM contraignant.
Derrière ces deux phrases tient un vrai métier. Voici la fiche de poste — rattachement, autorité, qualifications, responsabilités — telle que les textes la dessinent et telle qu’elle se pratique sur un superyacht.
Ce que dit le Code ISM : un rattachement au sommet
Le paragraphe 4 de la partie A du Code ISM, sobrement intitulé Designated person(s), est l’une des sections les plus courtes du Code — et l’une des plus structurantes. Chaque Compagnie doit désigner « a person or persons ashore having direct access to the highest level of management » : une ou plusieurs personnes à terre ayant un accès direct au plus haut niveau de la direction.
Chaque mot compte :
- « Ashore » — le poste est à terre. Le DPA n’est ni le capitaine ni un officier embarqué : il est le pendant du bord côté Compagnie.
- « A person or persons » — la désignation se fait par Compagnie (l’entité titulaire du Document of Compliance), pas par navire. Un même DPA peut couvrir plusieurs navires, et une Compagnie peut nommer plusieurs DPA.
- « Direct access to the highest level of management » — c’est la caractéristique clé du rattachement. Aucun échelon intermédiaire ne doit filtrer la remontée : le DPA doit pouvoir saisir directement l’instance qui décide vraiment. Sur un yacht détenu via une société ou un family office, ce « plus haut niveau » est le bénéficiaire effectif ou son représentant mandaté — pas un gestionnaire administratif.
Le même paragraphe fixe le contenu du poste : la responsabilité et l’autorité du DPA couvrent la surveillance des aspects sécurité et prévention de la pollution de l’exploitation de chaque navire, et l’obligation de veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien à terre soient effectivement appliqués.
Une limite, enfin : le DPA ne commande pas le navire. Le paragraphe 5 du Code consacre l’autorité absolue du capitaine (master’s overriding authority) pour toute décision de sécurité et de prévention de la pollution. Le DPA n’est pas un échelon au-dessus du bord ; il est le garant, à terre, que le système fonctionne. Notre guide complet ISM/ISPS replace ce rôle dans l’architecture d’ensemble du Code.
Qualifications : ce que recommande la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.6
Le Code ISM lui-même ne fixe aucune qualification pour le DPA. La référence est la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.6 du 19 octobre 2007, adoptée conjointement par les comités MSC et MEPC de l’OMI. Elle recommande un socle de formation initiale par l’une de trois voies :
- un diplôme d’un établissement d’enseignement supérieur reconnu, dans un domaine pertinent de gestion, d’ingénierie ou de sciences physiques ; ou
- des qualifications et une expérience de mer d’officier breveté au titre de la convention STCW ; ou
- une autre formation, combinée à au moins trois ans d’expérience pratique senior en gestion de l’exploitation de navires.
À ce socle s’ajoute une formation spécifique : connaissance du Code ISM et de la réglementation applicable, techniques d’évaluation (examen, questionnement, restitution), aspects techniques et opérationnels de la gestion de la sécurité, et participation à au moins un audit de système de management maritime. Côté expérience, la circulaire attend d’un DPA qu’il sache porter les sujets ISM au plus haut niveau de la direction, évaluer l’efficacité d’un SMS et exploiter les données de near-miss et d’incidents.
Deux précisions pratiques. D’abord, la Compagnie doit conserver la preuve documentaire de ces qualifications : c’est elle que le pavillon vérifie à l’enregistrement du DPA. Ensuite, la circulaire est une recommandation, non une obligation — mais certains pavillons vont au-delà et exigent une qualification maritime personnelle du DPA, typiquement un brevet de capitaine, de chef mécanicien ou d’auditeur ISM certifié.
Les responsabilités concrètes du poste
Au quotidien, le poste de DPA se traduit par un périmètre stable, quel que soit le navire :
- Suivi du SMS — vérifier que le système de gestion de la sécurité reste cohérent, à jour et réellement appliqué à bord, au fil des revues périodiques.
- Non-conformités et near-miss — recevoir les rapports du bord, conduire l’analyse de cause racine, suivre les actions correctives jusqu’à leur clôture.
- Ressources — obtenir de la direction les moyens qu’exige la sécurité : maintenance, effectifs, formation. C’est ici que l’accès direct au décideur cesse d’être théorique.
- Lien navire-terre — être joignable 24/7 par le capitaine, avec un circuit d’escalade documenté et testé.
- Revue de direction et audits — consolider les remontées du bord dans la revue annuelle, préparer les audits du DOC et du SMC ; c’est le cœur de nos missions d’audit ISM/ISPS.
- Interface avec le pavillon — déclarations, réponses aux circulaires, renouvellements de certificats.
Le volet opérationnel côté bord — affichage des coordonnées, canaux de contact, test mensuel du circuit — est détaillé dans notre article DPA à bord : mise en place, contact, alertes SSAS.
DPA et CSO : deux casquettes à ne pas confondre
Le DPA est souvent confondu avec le CSO (Company Security Officer). Les deux postes sont voisins, mais relèvent de textes différents : le DPA du Code ISM (sécurité de l’exploitation, prévention de la pollution), le CSO du Code ISPS, entré en vigueur le 1er juillet 2004 sous le chapitre XI-2 de SOLAS (sûreté : menaces, actes illicites, piraterie). Le premier répond du SMS, le second du Ship Security Plan et de la chaîne d’alerte SSAS.
Dans le yachting, les deux casquettes sont fréquemment portées par la même personne ou le même cabinet. Les pavillons l’admettent, sous réserve d’absence de conflit d’intérêts — et la chaîne de décision y gagne en rapidité, notamment en situation d’alerte.
Salarié ou externalisé ?
Le Code n’impose ni l’un ni l’autre. Un DPA salarié se justifie sur une flotte de plusieurs navires sous la même Compagnie ; pour un armateur qui détient un ou deux yachts, l’externalisation est la configuration la plus courante — sous conditions strictes : contrat écrit, déclaration au pavillon, accès direct documenté au décideur, disponibilité 24/7. Nous avons consacré une analyse complète à l’externalisation du DPA, avec retour d’expérience et coûts ; et notre service DPA décrit ce que couvre concrètement un mandat.
En synthèse
Un DPA n’est pas un nom sur un certificat : c’est un poste, avec un rattachement (le plus haut niveau de la direction, sans filtre), une autorité (ressources et arbitrages de sécurité), des qualifications vérifiables et des livrables réguliers. Quatre vérifications suffisent à savoir si le vôtre est réellement tenu : ses coordonnées sont déclarées au pavillon et affichées à bord ; son accès direct au décideur est documenté ; ses qualifications sont archivées ; et le circuit de contact a été testé récemment. Si l’une de ces réponses manque, le poste n’existe que sur le papier — et un audit le verra avant vous.
Sources
- ISM Code — Organisation maritime internationale
- MSC-MEPC.7/Circ.6 — Guidance on the qualifications, training and experience necessary for undertaking the role of the designated person (PDF) — OMI, 19 octobre 2007, via l’Australian Maritime Safety Authority
- SOLAS XI-2 and the ISPS Code — Organisation maritime internationale