Nella notte tra il 18 e il 19 agosto 2024 il Bayesian, veliero di 56 metri costruito da Perini Navi, si capovolgeva e affondava in pochi minuti all’ancora davanti a Porticello, in Sicilia. Sette delle ventidue persone a bordo persero la vita, tra cui l’imprenditore tecnologico britannico Mike Lynch e la figlia. All’inizio di maggio 2026, le indiscrezioni sulla relazione preliminare commissionata dalla Procura di Termini Imerese hanno cambiato il quadro: per i periti della procura, il meteo di quella notte non spiega il naufragio. L’equipaggio, invece, è direttamente chiamato in causa.
«Poco più di un groppo»: la tesi dei periti della procura
Secondo le conclusioni riportate a inizio maggio dalla stampa britannica — il documento, al momento in cui scriviamo, non è stato reso pubblico — i periti nominati dalla procura descrivono il meteo della notte della tragedia come «poco più di un groppo», un aumento improvviso del vento che precede temporali e rovesci. In altre parole: un fenomeno che un equipaggio professionale avrebbe dovuto prevedere e gestire.
La relazione preliminare indicherebbe tre mancanze: azioni improprie dell’equipaggio, una sottovalutazione del meteo e dispositivi di sicurezza non attivati correttamente. Tre persone — il comandante e due membri dell’equipaggio — restano indagate e potrebbero rispondere di naufragio colposo e omicidio colposo.
È d’obbligo la prudenza: a oggi non risulta alcuna formalizzazione delle accuse, la procura non ha pubblicato la relazione e gli interessati godono della presunzione di innocenza. Ma la direzione dell’inchiesta penale italiana è ormai esplicita.
Una lettura diametralmente opposta a quella del MAIB
È qui che il caso diventa singolare: questa tesi contraddice il rapporto intermedio pubblicato nel maggio 2025 dal MAIB, l’organismo investigativo britannico — il Bayesian batteva bandiera del Regno Unito. Sulla base di uno studio di stabilità affidato alla Wolfson Unit dell’Università di Southampton — una valutazione teorica provvisoria, da verificare dopo l’esame del relitto — il MAIB stimava che nella configurazione di quella notte (vele serrate, deriva mobile sollevata) una raffica superiore a 63,4 nodi al traverso sarebbe stata verosimilmente sufficiente a sbandare il veliero oltre il suo angolo di annullamento della stabilità, calcolato in 70,6 gradi. Oltre quell’angolo, nessun ritorno possibile. Il rapporto aggiungeva che non si poteva escludere una vulnerabilità anche a venti inferiori.
Soprattutto, il MAIB sottolineava che questi limiti non comparivano in alcun punto del libretto di stabilità approvato nel 2008: né l’armatore né l’equipaggio potevano conoscerli. Quanto al meteo, lo studio commissionato al Met Office e le osservazioni locali indicavano un temporale mesociclonico altamente probabile, con venti transitori di forza uragano ben oltre i 64 nodi — e valori forse ancora superiori vicino alla superficie.
La cronologia ricostruita restituisce la violenza improvvisa dell’evento: consegna di svegliare il comandante se il vento avesse superato i 20 nodi, 8 nodi registrati alle 03:00, 30 nodi alle 03:55, comandante svegliato verso le 04:00 — e alle 04:06 uno sbandamento violento di 90 gradi a dritta in meno di quindici secondi.
Le due inchieste seguono logiche diverse: quella del MAIB è un’indagine di sicurezza, senza ricerca di responsabilità, il cui rapporto è inutilizzabile in qualsiasi procedimento volto ad attribuire responsabilità; quella della procura punta precisamente ad accertare colpe penali. Resta che, allo stato, il contrasto tra un groppo gestibile e venti di forza uragano su una vulnerabilità non documentata appare inconciliabile.
Cosa devono trarne comandanti e gestori
Quale che sia l’esito giudiziario, il caso indica già quattro linee di lavoro concrete per i professionisti.
Conoscere la stabilità reale dell’unità, in tutte le configurazioni. Un libretto di stabilità approvato può non dire nulla sulla vulnerabilità al groppo in configurazione a motore, con la deriva sollevata. Per i grandi velieri in particolare, occorre chiedere all’architetto navale o alla società di classificazione le curve di vento limite nelle condizioni realmente praticate — anche all’ancora.
Irrobustire la guardia all’ancora. Passare da 30 a oltre 70 nodi in undici minuti, dopo una notte tranquilla sugli 8 nodi, non è un’ipotesi di scuola: è ciò che documenta il MAIB. Soglie per svegliare il comandante, condotta in caso di temporali convettivi previsti, criteri per salpare in via preventiva: queste procedure devono essere scritte, conosciute e provate — non improvvisate alle quattro del mattino.
Documentare, anche senza obbligo normativo. Uno yacht impiegato a titolo privato resta, di regola, fuori dal campo di applicazione obbligatorio del codice ISM. Ma è proprio la documentazione — procedure, giornale di bordo, rilevazioni meteo, briefing — a proteggere un equipaggio quando un sinistro diventa un procedimento penale. Un sistema di gestione della sicurezza (SMS) volontario e aggiornato non è un onere amministrativo: è una linea di difesa.
Prepararsi al fronte giudiziario. L’inchiesta penale italiana procede indipendentemente dall’indagine di sicurezza britannica, nel Regno Unito è aperta un’inchiesta sui decessi e la stampa ha riferito di azioni civili. Per equipaggio e armatore, la copertura assicurativa — difesa penale inclusa — e l’assistenza legale vanno verificate prima dell’incidente, non dopo.
Il rapporto finale del MAIB, atteso senza una data annunciata, integrerà l’esame del relitto, recuperato nel giugno 2025. Fino ad allora, il caso Bayesian ricorda una verità scomoda: anche all’ancora, il confine tra alea meteorologica e colpa dell’equipaggio si deciderà, nei tribunali, sulla qualità delle procedure e della documentazione di bordo.