Le 22 mai 2026, à Londres, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a clos sa 111ᵉ session (MSC 111, tenue du 13 au 22 mai) sur une décision qui fera date : l’adoption du premier code international consacré aux navires de surface autonomes, le code MASS (Maritime Autonomous Surface Ships). Le texte est non obligatoire et prend effet au 1ᵉʳ juillet 2026. Il ne concerne, pour l’instant, que les navires de charge — aucun yacht n’est donc directement visé. Mais l’essentiel est ailleurs : l’autonomie dispose désormais d’un cadre réglementaire mondial, d’une méthode et d’un calendrier. Et ce calendrier mène à un code contraignant, attendu vers 2030 pour une entrée en vigueur au plus tôt le 1ᵉʳ janvier 2032.
Un code par objectifs, un capitaine toujours responsable
Le code MASS ne prescrit pas de solutions techniques : il fixe des objectifs, des exigences fonctionnelles et des performances attendues — l’approche dite « goal-based » que l’OMI réserve aux domaines où la technologie évolue plus vite que la règle. Chaque fonction autonome ou télécommandée — veille, conduite, mouillage — peut être évaluée individuellement, sur la base d’une analyse de risques soumise à l’approbation de l’administration du pavillon.
Deux garde-fous structurent le texte. D’abord, un capitaine humain demeure responsable du navire ; il peut ne pas être à bord, mais doit conserver à tout moment la capacité d’intervenir. Ensuite, le centre d’opérations à distance (Remote Operation Centre, ROC), depuis lequel un navire télécommandé est conduit, doit être certifié par l’État du pavillon — une extension remarquable du périmètre réglementaire, qui sort pour la première fois la passerelle du navire lui-même.
Phase d’expérience, puis code contraignant
L’OMI a retenu une montée en puissance par étapes. La version volontaire adoptée à MSC 111 ouvre une phase d’expérience (Experience-Building Phase) : les administrations et les opérateurs volontaires accumuleront des retours opérationnels, qui alimenteront la rédaction de la version contraignante. Son adoption est visée vers juillet 2030, pour une entrée en vigueur au plus tôt le 1ᵉʳ janvier 2032 — un calendrier que l’OMI se réserve d’ajuster.
La même session a d’ailleurs livré d’autres décisions qui dessinent la passerelle de demain. Le VDES (VHF Data Exchange System), adopté comme alternative à l’AIS avec des amendements aux chapitres IV et V de SOLAS, entrera en vigueur le 1ᵉʳ janvier 2028 : il offre un échange de données enrichi et, surtout, des mécanismes d’authentification qui répondent aux usurpations de signaux AIS. MSC 111 a aussi approuvé des lignes directrices provisoires pour les navires brûlant de l’hydrogène ou de l’ammoniac, formation des équipages comprise.
Ce que le yachting doit y lire
Aucune obligation nouvelle ne pèse sur les yachts au 1ᵉʳ juillet 2026. Mais trois lignes de fond méritent l’attention des armateurs et des gestionnaires.
La première est technologique. Le couple « fonctions autonomes + centre d’opérations à distance » décrit une architecture que le yachting connaît déjà par fragments : monitoring moteur déporté chez les motoristes, assistance à distance des chantiers, tenders à navigation assistée. Le code MASS donne à ces briques un horizon réglementaire — et les chantiers qui conçoivent aujourd’hui un yacht livrable en 2030 dessinent déjà des passerelles compatibles.
La deuxième touche l’équipage. Un « capitaine » responsable d’un navire qu’il ne foule pas, des opérateurs de ROC certifiés par le pavillon : ces profils hybrides, entre brevets STCW et compétences systèmes, finiront par irriguer les filières de formation — y compris celles où recrutent les yachts.
La troisième est immédiate : le VDES. Tout yacht de 300 GT et plus en navigation internationale emporte un AIS au titre de la règle V/19 de SOLAS. À partir de 2028, l’alternative VDES existera ; les refontes de passerelle et les refits gagneront à l’inscrire dans leurs spécifications, ne serait-ce que pour la robustesse du signal.
Perspective
Le code MASS ne mettra pas demain un superyacht sans équipage au mouillage de Pampelonne — et ce n’est pas son objet. Ce que MSC 111 a acté, c’est que l’autonomie ne sera pas une zone grise : elle aura un cadre, des responsabilités claires et un capitaine identifiable, à bord ou à terre. Pour un gestionnaire de navire, la conduite à tenir est sobre : suivre la phase d’expérience, questionner les chantiers sur la compatibilité VDES des passerelles neuves, et regarder les développements de l’autonomie non comme une menace pour l’équipage, mais comme un déplacement — déjà engagé — de certaines compétences vers la terre.