Il 22 maggio 2026, a Londra, il Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO ha chiuso la sua 111ª sessione (MSC 111, tenuta dal 13 al 22 maggio) con una decisione destinata a fare data: l’adozione del primo codice internazionale dedicato alle navi di superficie autonome, il codice MASS (Maritime Autonomous Surface Ships). Il testo non è obbligatorio e prende effetto il 1° luglio 2026. Per ora riguarda solo le navi da carico: nessuno yacht rientra direttamente nel suo campo di applicazione. Ma la sostanza è altrove: l’autonomia dispone ormai di un quadro normativo mondiale, di un metodo e di un calendario. E questo calendario porta a un codice vincolante, atteso verso il 2030 e in vigore non prima del 1° gennaio 2032.
Un codice per obiettivi, un comandante sempre responsabile
Il codice MASS non prescrive soluzioni tecniche: fissa obiettivi, requisiti funzionali e prestazioni attese — l’approccio «goal-based» che l’IMO riserva ai settori in cui la tecnologia corre più veloce della norma. Ogni funzione autonoma o telecomandata — vedetta, condotta, ancoraggio — può essere valutata singolarmente, sulla base di un’analisi dei rischi sottoposta all’approvazione dell’amministrazione di bandiera.
Due presìdi strutturano il testo. Primo: un comandante umano resta responsabile della nave; può non essere a bordo, ma deve conservare in ogni momento la capacità di intervenire. Secondo: il centro operativo remoto (Remote Operation Centre, ROC) da cui una nave telecomandata viene condotta deve essere certificato dallo Stato di bandiera — un’estensione notevole del perimetro normativo, che per la prima volta porta la plancia fuori dalla nave.
Fase di sperimentazione, poi codice vincolante
L’IMO ha scelto una progressione per tappe. La versione volontaria adottata a MSC 111 apre una fase di accumulo di esperienza (Experience-Building Phase): amministrazioni e operatori volontari raccoglieranno riscontri operativi destinati ad alimentare la stesura della versione vincolante. La sua adozione è prevista verso luglio 2030, per un’entrata in vigore non prima del 1° gennaio 2032 — un calendario che l’IMO si riserva di aggiustare.
La stessa sessione ha prodotto altre decisioni che disegnano la plancia di domani. Il VDES (VHF Data Exchange System), adottato come alternativa all’AIS con emendamenti ai capitoli IV e V della SOLAS, entrerà in vigore il 1° gennaio 2028: offre uno scambio dati più ricco e, soprattutto, meccanismi di autenticazione che rispondono alle falsificazioni dei segnali AIS. MSC 111 ha inoltre approvato linee guida provvisorie per le navi che bruciano idrogeno o ammoniaca, formazione degli equipaggi compresa.
Che cosa deve leggerci lo yachting
Nessun nuovo obbligo grava sugli yacht al 1° luglio 2026. Ma tre correnti di fondo meritano l’attenzione di armatori e gestori.
La prima è tecnologica. La coppia «funzioni autonome + centro operativo remoto» descrive un’architettura che lo yachting conosce già a frammenti: monitoraggio motori a distanza dei costruttori, assistenza remota dei cantieri, tender a navigazione assistita. Il codice MASS dà a questi mattoni un orizzonte normativo — e i cantieri che oggi progettano uno yacht in consegna nel 2030 disegnano già plance compatibili.
La seconda tocca l’equipaggio. Un «comandante» responsabile di una nave su cui non sale, operatori di ROC certificati dalla bandiera: profili ibridi, tra brevetti STCW e competenze di sistema, che finiranno per irrigare le filiere di formazione — comprese quelle da cui recluta lo yachting.
La terza è immediata: il VDES. Ogni yacht di 300 GT e oltre in navigazione internazionale imbarca un AIS ai sensi della regola V/19 della SOLAS. Dal 2028 esisterà l’alternativa VDES; i refit di plancia e le specifiche di nuova costruzione faranno bene a tenerne conto, non fosse che per la robustezza del segnale.
Prospettiva
Il codice MASS non ormeggerà domani un superyacht senza equipaggio alla fonda di Pampelonne — né è questo il suo scopo. Ciò che MSC 111 ha sancito è che l’autonomia non sarà una zona grigia: avrà un quadro, responsabilità chiare e un comandante identificabile, a bordo o a terra. Per un gestore di navi la condotta è sobria: seguire la fase di sperimentazione, interrogare i cantieri sulla compatibilità VDES delle nuove plance e leggere i progressi dell’autonomia non come una minaccia per l’equipaggio, ma come uno spostamento — già in corso — di alcune competenze verso terra.