El 22 de mayo de 2026, en Londres, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI cerró su 111.ª sesión (MSC 111, celebrada del 13 al 22 de mayo) con una decisión llamada a hacer época: la adopción del primer código internacional dedicado a los buques de superficie autónomos, el código MASS (Maritime Autonomous Surface Ships). El texto no es obligatorio y surte efecto el 1 de julio de 2026. De momento solo alcanza a los buques de carga: ningún yate entra directamente en su ámbito. Pero lo esencial está en otra parte: la autonomía dispone ya de un marco normativo mundial, de un método y de un calendario. Y ese calendario conduce a un código vinculante, esperado hacia 2030 y en vigor no antes del 1 de enero de 2032.
Un código por objetivos, un capitán siempre responsable
El código MASS no prescribe soluciones técnicas: fija objetivos, requisitos funcionales y prestaciones esperadas — el enfoque «goal-based» que la OMI reserva a los ámbitos donde la tecnología corre más deprisa que la norma. Cada función autónoma o teledirigida — guardia, gobierno, fondeo — puede evaluarse individualmente, sobre la base de un análisis de riesgos sometido a la aprobación de la administración de bandera.
Dos salvaguardas estructuran el texto. Primera: un capitán humano sigue siendo responsable del buque; puede no estar a bordo, pero debe conservar en todo momento la capacidad de intervenir. Segunda: el centro de operaciones remoto (Remote Operation Centre, ROC) desde el que se conduce un buque teledirigido debe estar certificado por el Estado de bandera — una extensión notable del perímetro normativo, que por primera vez saca el puente fuera del propio buque.
Fase de experiencia y, después, código vinculante
La OMI ha optado por una progresión por etapas. La versión voluntaria adoptada en MSC 111 abre una fase de acumulación de experiencia (Experience-Building Phase): administraciones y operadores voluntarios reunirán retornos operativos que alimentarán la redacción de la versión vinculante. Su adopción se contempla hacia julio de 2030, para una entrada en vigor no antes del 1 de enero de 2032 — un calendario que la OMI se reserva ajustar.
La misma sesión dejó otras decisiones que dibujan el puente del mañana. El VDES (VHF Data Exchange System), adoptado como alternativa al AIS mediante enmiendas a los capítulos IV y V del SOLAS, entrará en vigor el 1 de enero de 2028: ofrece un intercambio de datos más rico y, sobre todo, mecanismos de autenticación que responden a las suplantaciones de señales AIS. MSC 111 aprobó además directrices provisionales para buques que queman hidrógeno o amoníaco, formación de tripulaciones incluida.
Qué debe leer el yachting
Ninguna obligación nueva recae sobre los yates el 1 de julio de 2026. Pero tres corrientes de fondo merecen la atención de armadores y gestores.
La primera es tecnológica. El binomio «funciones autónomas + centro de operaciones remoto» describe una arquitectura que el yachting ya conoce por fragmentos: monitorización remota de motores por los fabricantes, asistencia a distancia de los astilleros, tenders con navegación asistida. El código MASS da a esas piezas un horizonte normativo — y los astilleros que hoy proyectan un yate entregable en 2030 ya dibujan puentes compatibles.
La segunda toca a la tripulación. Un «capitán» responsable de un buque que no pisa, operadores de ROC certificados por la bandera: perfiles híbridos, entre títulos STCW y competencias de sistemas, que acabarán irrigando las vías de formación — también aquellas de las que recluta el yachting.
La tercera es inmediata: el VDES. Todo yate de 300 GT o más en navegación internacional lleva AIS conforme a la regla V/19 del SOLAS. Desde 2028 existirá la alternativa VDES; los refits de puente y las especificaciones de nueva construcción harán bien en contemplarla, aunque solo sea por la robustez de la señal.
Perspectiva
El código MASS no fondeará mañana un superyate sin tripulación frente a Pampelonne — ni es ese su objeto. Lo que MSC 111 ha sancionado es que la autonomía no será una zona gris: tendrá un marco, responsabilidades claras y un capitán identificable, a bordo o en tierra. Para un gestor de buques la pauta es sobria: seguir la fase de experiencia, preguntar a los astilleros por la compatibilidad VDES de los puentes nuevos y leer los avances de la autonomía no como una amenaza para la tripulación, sino como un desplazamiento — ya en marcha — de ciertas competencias hacia tierra.