Il 1° gennaio 2026 una riga è cambiata nel codice di formazione della gente di mare — e con essa il modo in cui l’industria marittima affronta un tema a lungo confinato alle chiacchiere di quadrato. Da quella data, prevenire e contrastare la violenza e le molestie a bordo — molestie sessuali, bullismo e aggressione sessuale compresi — è una competenza STCW obbligatoria. Non è più una questione di cultura aziendale o di buona volontà del comandante: è un requisito di certificazione, verificabile al pari dell’antincendio o della sopravvivenza in mare.
Per lo yachting nulla di tutto ciò è astratto. Nessun ambiente di lavoro concentra tanti fattori di rischio quanto un superyacht.
Cosa impone lo STCW dal gennaio 2026
Approvati dall’IMO nel maggio 2024, gli emendamenti al codice STCW sono entrati in vigore il 1° gennaio 2026. Introducono un nuovo standard minimo di competenza all’interno del modulo PSSR (Personal Safety and Social Responsibilities), la base di sicurezza che ogni marittimo possiede tramite il Basic Training.
In concreto, la formazione deve ora coprire la conoscenza e la comprensione della violenza e delle molestie — incluse molestie sessuali, bullismo e aggressione sessuale —, il cosiddetto continuum del danno, le conseguenze per vittime, autori, testimoni e altri portatori d’interesse, e gli effetti su sicurezza, salute e benessere a bordo.
La nuova competenza vale tanto per i certificati di nuovo rilascio quanto per i rinnovi. La tempistica precisa spetta però a ciascuna amministrazione di bandiera: alcune esigono il nuovo contenuto per ogni Basic Training completato dopo il 1° gennaio 2026; altre lasciano correre i certificati esistenti fino alla rivalidazione. Per il gestore la conseguenza è immediata: occorre sapere, marittimo per marittimo, chi possiede la versione aggiornata e chi deve tornare in aula.
La MLC 2006 chiude il cerchio
Lo STCW governa la competenza individuale. La Maritime Labour Convention affronta l’obbligo sistemico. Riunitasi per la 113ª sessione il 6 giugno 2025, la Conferenza internazionale del Lavoro ha adottato una serie di emendamenti alla MLC 2006, la cui entrata in vigore è attesa per il 23 dicembre 2027.
Il testo vieta ora esplicitamente violenza, molestie, molestie sessuali, bullismo e aggressione a bordo — laddove le versioni precedenti restavano allusive. Impone agli armatori di adottare politiche di prevenzione e di predisporre meccanismi di segnalazione sicuri ed efficaci. Le responsabilità dello Stato di bandiera (Regola 5.1) sono rafforzate: riservatezza delle procedure di reclamo, tutela contro le ritorsioni e, insieme, argini contro le segnalazioni pretestuose.
Due metà dello stesso movimento, dunque: lo STCW forma l’individuo, la MLC struttura l’organizzazione. Lo yacht che si limita a mandare l’equipaggio a un corso, senza politica scritta né canale di segnalazione, sarà conforme solo a metà.
Perché lo yacht è in prima linea
Da cinque a trenta persone che vivono e lavorano insieme ventiquattro ore su ventiquattro, in uno spazio chiuso, per mesi. Una gerarchia corta e serrata. Un equipaggio spesso giovane e stagionale. La presenza dell’armatore e degli ospiti, talvolta l’alcol, e un confine sfumato tra servizio e vita privata. Il superyacht concentra, più di ogni altra nave, le condizioni delle molestie — e resta uno degli ambienti in cui i fatti sono meno segnalati, proprio per la mancanza di un “altrove” a cui rivolgersi.
I programmi meglio gestiti, le bandiere esigenti e i clienti charter già si aspettavano politiche documentate. La normativa non fa che rendere visibili coloro che ne erano privi.
Cosa deve predisporre il gestore
La conformità si riduce a pochi cantieri concreti:
- Verificare la matrice di formazione: individuare chi deve rivalidare il Basic Training, entro quando, e mettere a budget tempo e costo dei corsi.
- Redigere una politica anti-molestie e un codice di condotta, integrati nel sistema di gestione della sicurezza (SMS) della nave.
- Aprire un canale di segnalazione riservato con uno sbocco a terra — il DPA come punto di contatto neutrale, fuori dalla linea gerarchica di bordo.
- Definire un protocollo di indagine e di tutela contro le ritorsioni.
- Informare il comandante e i capi servizio, e inserire il tema nell’accoglienza di ogni nuovo imbarcato.
- Conservare le prove: certificati di formazione, ricevute di presa visione delle politiche, verbali delle esercitazioni.
La scadenza MLC del 2027 sembra lontana, ma la formazione è già obbligatoria — e costruire una politica credibile, con un canale di segnalazione di cui l’equipaggio si fidi davvero, richiede almeno una stagione. Iniziare ora è tanto una questione di conformità quanto di fidelizzazione dell’equipaggio e di reputazione della nave. Per uno yacht amministrato da un family office o dotato di un DPA esternalizzato, è esattamente il tipo di obbligo strutturale destinato a poggiare sul ship manager.