El calendario se conocía desde la primavera y el cuestionario acaba de publicarse: del 1 de septiembre al 30 de noviembre de 2026, los inspectores del Paris MoU y del Tokyo MoU llevarán a cabo una campaña de inspección dirigida (Concentrated Inspection Campaign, CIC) dedicada a la sujeción y trincaje de la carga. Tres meses que coinciden exactamente con el final de la temporada mediterránea, los tránsitos transatlánticos y las primeras escalas caribeñas.
Un yate no es un portacontenedores y la letra de la campaña no lo señala. Pero entre la elegibilidad de los yates comerciales para el control por el Estado rector del puerto y el mecanismo que convierte una observación sobre el trincaje en una deficiencia ISM, el otoño de 2026 merece algo más que un encogimiento de hombros.
Diez preguntas, tres meses, una sola visita
La campaña es conjunta de los dos principales memorandos de entendimiento sobre control por el Estado rector del puerto. Su cuestionario oficial, publicado a principios de agosto de 2026, contiene diez preguntas que se añaden a una inspección PSC de rutina: la campaña no crea una inspección adicional, enriquece la existente. Cada buque queda sujeto a una única inspección CIC durante el periodo.
Siete de las diez preguntas pueden constituir motivo de detención; las preguntas 1, 6 y 10a/10b solo dan lugar a deficiencias no detenibles. Los temas abarcan desde el manual de sujeción de la carga aprobado (Cargo Securing Manual) y sus instrucciones de trincaje hasta la familiarización de la tripulación, pasando por el estado y la disponibilidad del material de trincaje, la masa bruta verificada de los contenedores, el plan de acceso seguro a la carga, la visibilidad desde el puente, los procedimientos con mal tiempo y la implantación del sistema de gestión de la seguridad.
¿Está un yate dentro del ámbito?
Son dos cuestiones que no conviene confundir.
La primera es el control por el Estado rector del puerto en sí. Los yates comerciales —es decir, dedicados al tráfico comercial— son elegibles para el PSC y quedan plenamente sujetos a las disposiciones del Paris MoU; los yates de recreo no dedicados al tráfico comercial quedan excluidos. Es el Estado de abanderamiento quien determina ese estatus, y la guía del Paris MoU sobre la elegibilidad de los yates recuerda algo que todo capitán debería tener presente: un buque que figura como «de recreo» en los sistemas de información puede perfectamente estar operando comercialmente el día de la escala. Un yate que alterna uso privado y chárter debe poder acreditar su estatus del momento.
La segunda es la campaña propiamente dicha. Un yate no transporta carga en el sentido del SOLAS: la mayor parte del cuestionario no será aplicable y no hay ni manual de sujeción aprobado ni masa bruta verificada que presentar. Lo que queda es la inspección de rutina y una ventana de tres meses en la que los equipos PSC estarán especialmente activos en los puertos del sur de Europa, justo cuando la flota abandona el Mediterráneo.
El punto de inflexión: el ISM
Aquí el asunto deja de ser abstracto. Los análisis publicados por las sociedades de clasificación insisten en un mismo engranaje: varias deficiencias no detenibles pueden convertirse en una deficiencia ISM, y un fallo sistémico del sistema de gestión de la seguridad constituye por sí mismo motivo de detención.
A bordo de un yate, además, la carga tiene otro nombre: el garaje. Tenders de seis a diez toneladas sobre sus cunas, motos de agua, seabobs, botellas y compresor de buceo, plataformas, mobiliario de playa, sin olvidar los tenders estibados en cubierta, los aparejos y los pescantes. Nada de ello se rige por un manual de sujeción aprobado. Todo ello sí depende del SMS, de la preparación para la mar y de la familiarización de la tripulación. Un inspector que encuentre un tender mal trincado y un sistema de gestión mudo al respecto no redactará una deficiencia de «carga»: redactará una deficiencia ISM, con la auditoría interna y el pabellón detrás.
Qué queda por hacer antes del 1 de septiembre
- Aclarar el estatus del buque: comercial o de recreo, con certificados de seguridad, DOC y SMC válidos y coherentes con el uso real.
- Redactar el procedimiento de trincaje: quién asegura qué, con qué material, antes de qué salida, y una lista de comprobación de preparación para la mar visada por el jefe de servicio.
- Inventariar el material de trincaje: eslingas, tensores, cadenas, puntos de anclaje del garaje, ganchos de pescante, con fechas de revisión y piezas desechadas trazadas.
- Documentar la familiarización de la tripulación. En un yate cuya dotación rota mucho al final de la temporada, eso suele significar rehacerla en septiembre.
- Informar al capitán de la existencia de la campaña: saber qué se va a preguntar evita improvisar en la pasarela.
- Revisar los dos temas universales del cuestionario: visibilidad desde el puente y procedimientos con mal tiempo se aplican a todo buque, lleve carga o no.
Una campaña dirigida nunca es más que un revelador: no crea obligaciones nuevas, hace visible la distancia entre el SMS escrito y la práctica de a bordo. Para un armador la conducta es sobria: un tender bien trincado, un procedimiento que existe y una tripulación capaz de explicarlo. Quien descubra el tema el 1 de septiembre lo descubrirá en el muelle, con el cronómetro en marcha.
Fuentes
- Paris MoU — Concentrated Inspection Campaign on Cargo Securing 2026
- DNV — Port State Control: CIC 2026 official questionnaire now published (4 de agosto de 2026)
- DNV — The 2026 PSC CIC on cargo securing: be prepared (29 de julio de 2026)
- ABS — Tokyo and Paris MoU Joint CIC for 2026 on Cargo Securing
- Paris MoU — Guidance on eligibility of yachts to Port State Control